Délelőtt, az “olajháború” folytatódik

Mennyiség: 55

Egység: 2. és 97. Bomber Group-ok (5. Bomber Wing)

Célpont/Feladat: Fanto Egyesült Magyar Ásványolajgyárak Rt.
‍
Mennyiség: 54

Egység: 99. és 463. Bomber Group-ok (5. Bomber Wing)

Célpont/Feladat: Magyar Petróleumipar Rt

Mennyiség: 53

Egység: 301. és 483. (5. Bomber Wing)

Célpont/Feladat: Shell Kőolaj Rt. finomítói

‍

A Boeing B-17 Flying Fortress egy négyhajtóműves nehézbombázó, amelyet az 1930-as években fejlesztettek ki az Egyesült Államok Hadseregének Légi Hadtestének (USAAC) számára. A Boeing a Douglas és a Martin cégekkel versenyzett egy 200 bombázó megépítésére kiírt szerződésért, és teljesítményével mindkét versenytársát felülmúlta, miközben meghaladta a Légi Hadtest teljesítménykövetelményeit is.

Mennyiség: 103

Egység: 47. Bomber Wing

Célpont/Feladat: Ferencvárosi pályaudvar, 47. Bomber Wing kísérete

„Ezt a gépet a repülés történetének egyik legfontosabb repülőjeként tartják számon. Öt évvel a B-17-es után tervezték, de igazából nem javított jelentős mértékben a „repülő erőd” erőd teljesítményén, ráadásul az általános stabilitás és irányíthatóság tekintetében rosszabb volt, egy átlag pilóta számára nehezebben irányítható. Emellett messze a legbonyolultabb és a legdrágább harci repülőgép, amelyet a világ valaha látott. Mégis, megmutatta, hogy a jövőben milyen irányba fognak haladni a fejlesztések.”

Mennyiség: 48

Egység: 14. Fighter Group

Célpont/Feladat: 47TH Kísérete

1937. februárjában az Amerikai Egyesült Államok légiereje igényt tartott egy nagy hatótávolságú elfogó és kísérő vadászgépre, amely képes 360 mérföldes (579 km/h) sebességre 20 000 láb (6097 méter) magasságban – továbbá képes ezt a sebességet egy órán keresztül tartani.

Mennyiség: 85

Egység: 31. és 52. Fighter Group

Célpont/Feladat: a B-17-eseket (5th Bomb Wing) kísérték

1940. áprilisában a Brit Atr Beszerzési Bizottság megállapodást kötött a General Motors érdekeltségébe tartozó North American Aviation elnökével, „Dutch” Kindlebergerrel egy teljesen új vadászgép tervezésére és fejlesztésére a brit légierő számára. Mindössze 117 napra volt szükség, hogy megtervezzék, megépítsék és levegőbe emelkedjen az új típusú vadászgép.

Veszteségek

Amerikai veszteségek

Honi vadászvédelem veszteségei

Az amerikaiak hírszerzése minden bevetés előtt nagy figyelmet fordított a várható légvédelmi tüzérség felderítésére és pontosítására. A felderítők által készített légifényképek elárulták a kiépített tüzelőállások helyeit, a bevetésről visszaérkezett állomány pedig igazolta, vagy aktualizálta ezek adatait.Minden bevetés után értékelték a légvédelmi tűz erősségét és pontosságát a célok térségében és a repülési útvonalon. Az értékelés során a repülő állománynak a tüzérségi tűz erejét (gyenge-közepes-erős), pontosságát (pontos-mérsékelt-pontatlan) és a lövegek űrméretét (könnyű-közepes-nehéz) kellett meghatározni a megadott szempontok szerint.

Mennyiség: 16

Egység: 101. “Puma” vadászosztály

Mennyiség: ~25

Mennyiség: ~25

Mennyiség: ~25

Honi vadászvédelem

Honi vadászvédelem veszteségei

Wilde-napló:

„VII. 14. Légi veszély jelzésekre ébredtünk, 10-kor felüvöltött a 32. sziréna, 12-ig voltunk a pincében. Elég nagy bombázás folyt, 600 gép jött három hullámban, Budapest fölött 12 gépet lőttek le, az ország fölött 25-öt. Utána behívták az összes autókat a rádión, ez rossz jel. Csepelt (az olajfinomítókat), a Soroksári utat, Haller teret, Kelenföldi pályaudvart érték telitalálatok. Este 10-től éjjel 2-ig zavarórepülések, nem sokat aludtunk aztán se.”

Légi riasztási jelzések: a lakosság figyelmeztetését és tájékoztatását szolgáló, műsorszóró rádiók, szirénák, szükségriasztó-eszközök felhasználásával sugárzott jelzések a várható ellenséges légitámadásról.Magyarországon 1939. augusztus 23-tól két jelzés volt érvényben: a „Légvédelmi riadó!', illetve a „Légi- veszély elmúlt!'. 1944 márciusától új riasztási rendszert vezettek be.Az új riasztási rendszer szerint, ha az ellenséges repülőgépek 150 km-re megközelítették az országhatárt, a Budapest I. műsorszóró rádióállomás bejelentette: „Műsorunkat bizonytalan időre megszakítjuk.” Ezzel egyrészt a további légoltalmi adások részére szabaddá tette a rádiócsatornát, másrészt megnehezítette a támadó gépek tájékozódását. A szirénákat és a szükségriasztó-eszközöket a légvédelmi és légoltalmi rendszer útján működtették.

A „légi veszély” bejelentése akkor következett, ha az ellenséges repülőgépek valamely riasztó körzet határát 200 kilométerre megközelítették. Valamennyi jelzést – közvetlen bekapcsolódással – a kis-gellérthegyi Sziklaközpontban települt Országos Légoltalmi Központ rendelte el.

A rádióban a következő szöveget mondták be: „Légiveszély! Légiveszély”, majd közölték a riasztási körzetet, pl. „Pécs–Kanizsa–Zala” „Pécs–Kanizsa–Zala”. „Légiveszély”. Szirénán félperces, egyhangú búgó hang jelezte a veszélyt. E jelre a munkát tovább kellett folytatni, és tilos volt az óvóhelyre levonulni. A légoltalom vezetői, szervei azonban már ekkor elfoglalták a légoltalmi központokat és felkészültek a légiriadóra, illetve a légitámadásra. Amikor a kötelék 15 perc távolságra ért, elrendelték a „Légvédelmi riadó!-t'. A háromszor félperces üvöltő szirénahangra (fél perces szünetekkel) a kijelölt felderítő és őrszemélyzetet kivéve mindenkinek óvóhelyre kellett vonulnia. A támadást követően adták a „Légiriadó elmúlt!' jelzést, szirénával kétszer félperces egyenletes búgó hanggal. Amikor a kötelék végleg elhagyta a légteret, a „Légiveszély elmúlt!' jelzést sugározta a rádió.

A másik jelzés volt a „zavarórepülés”, ha három repülőgépnél kevesebb közelítette meg a körzetet. Erről csak rádión tájékoztatták a lakosságot. Sziréna jele nem volt, a hadifontosságú munkát nem lehetett félbeszakítani, de a lakosság, ha akart, levonulhatott az óvóhelyekre. E légoltalmi jelzés bevezetését az indokolta, hogy gyakorivá vált a légi tevékenység az ország felett.